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奠定技术方向 拆解江淮6挡双离合变速箱

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  导读: 在变速箱技术的开发和应用方面,日本、欧洲、美国等市场早已定下并普及了各自的发展方向,而中国汽车工业在近几年根据用车环境、工业体系等现状及趋势找准了自己的目标并由国家层面牵头,集中资源开发DCT双离合变速箱(以下简称DCT)。江淮在2009年作为“联盟”中的一员展开了D...

在变速箱技术的开发和应用方面,日本、欧洲、美国等市场早已定下并普及了各自的发展方向,而中国汽车工业在近几年根据用车环境、工业体系等现状及趋势找准了自己的目标并由国家层面牵头,集中资源开发DCT双离合变速箱(以下简称DCT)。江淮在2009年作为“联盟”中的一员展开了DCT变速箱的开发工作,而随着今年瑞风S5的上市,此前一直扑朔迷离的DCT变速箱浮出了水面。

● 你应该知道的一些中国汽车行业发展DCT的背景

刚才提到的“联盟”事实上是在2008年由国家发改委牵头的,以国家之名,联合一汽、上汽、东风、长安、奇瑞、华晨、江淮、长丰、吉利、广汽、北汽、长城等组建了中发联投资公司,中发联公司与博格华纳又组建了博格华纳联合传动系统有限公司,双方的占股比例为34:66,这样,便有了中国品牌车企自主开发DCT的伊始,在核心部件方面,也有了批量生产的基础。当然,尽管形成了公司层面的联盟,但各家在技术研发过程中依旧各自为战,分别奠定了适合自己的开发方向和模式,不管怎样,DCT双离合变速箱被制定为统一的攻克目标,有了方向,资源就能有效集中起来了。

◆ 为什么选择DCT进行开发

之所以选择DCT,主要还是从国家工业体系以及各类变速箱的开发难度进行考虑。我们在制作中国品牌幕后变迁吉利篇文章中提到了当时大家对AT和CVT变速箱的开发愿景,AT结构的变速箱在技术上还算成熟,但爱信、采埃孚这种一线的变速箱公司已经在这条路上走了很远,而AT结构的变速箱本身的传动效率与平顺性又比较难以平衡,如果从零开始,很难实现技术追赶,弯道超车更是无从谈起。

CVT变速箱虽然结构相对简单,但在开发经验方面,整个中国汽车行业都是空白,好歹吉利在2006年还实现了AT变速箱的量产化,而CVT呢?就算实现了量产化,还要考虑那根钢带只能从博世手里买,一根钢带的成本给到中国变速箱公司的手里至少要在150美元以上,这主要是看你在这个行业里的体量够不够大,说白了就是看人下菜碟。所以,CVT变速箱这条路与国家的工业战略不符,当然,以主机厂为背景的奇瑞精机还是历时9年实现了CVT变速箱的量产化。

◆ 江淮探索技术路线的历程

这样的困惑在江淮内部也曾萌生,江淮在2004年开始做变速箱,但当时江淮的重心在商用车和卡车上,所以对自动变速箱没有太强烈的需求,之后决定进入乘用车市场才逐渐意识到自动变速箱的重要性,在随后的几年中,相继做了AMT和CVT变速箱,虽然在手动变速箱基础上加入离合器伺服机构和自动换挡机构难度不大,但换挡品质难以与乘用车进行匹配,而CVT变速箱的开发与其他厂商面对的开发现状相同,在庞大的CVT技术体系面前,包括奇瑞在内的任何一家中国品牌厂商都没有十足的把握。其实,江淮在技术方向的抉择到了2008年才正真有了眉目,最终并非是在与此前纠结的AT和CVT两种变速箱中选其一,综合考虑了开发资源、换挡速度、传动效率等多方面因素,认定双离合变速箱(DCT)为公司发展的战略技术方向。


在齿轮箱方面与手动变速箱有着很大共通性的DCT成了大家一致认为可能实现快速赶超的一条途径,话虽如此,在控制模块、离合器模块都是挡在面前的鸿沟,就连齿轮箱内部齿轮的加工工艺也要从八级提高到六级,齿轮加工精度方面,目前,国内的供应商或者主机厂就可以实现,问题的关键在于齿轮组以及速比的设计,需要在尽可能紧凑的空间内“均摊”6挡或7挡的速比。

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